Николай Николаевич Поликарпов. Неизвестное об известном авиаконструкторе
У многих с именем конструктора Поликарпова связаны только бипланы ПО-2 и У-2 - так называемые, кукурузники. А ведь самолёты разработки Николая Николаевича Поликарпова составляли основу истребительного парка ВВС 1934—1940 годов, а сам конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».
Именно его разработки лежат в основании нашей гордости – самолетов Су и МиГов. И именно под его началом были начаты разработки крылатых ракет. Он вложил свои мысли и душу, создал и воссоздал практически на пустом месте то, что сейчас мы называем ОКБ Сухого.
Итак! В 1939 году Николай Николаевич Поликарпов на месяц был отправлен в командировку в Германию. Накануне командировки он направил свой проект в Наркомат авиационной промышленности на утверждение. Самолёт был задуман им в 1939 году (проект 62 по нумерации типов самолётов, производившихся заводом № 1. И-200 имел номер 61, И-210 — 65).
В его отсутствие, проект нового скоростного истребителя И-200 и И-210 с реактивным двигателем был передан Артему Микояну: опытное конструкторское бюро Артёма Ивановича Микояна было основано 8 декабря 1939 года путём выделения приказом директора московского авиазавода № 1 им. Авиахима П. А. Воронина из состава КБ завода (главный конструктор Н. Н. Поликарпов) самостоятельного особого конструкторского отдела (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200 и И-210. Начальником ОКО был назначен молодой инженер Артём Иванович Микоян, который приходился родным братом Анастасу Ивановичу Микояну (нарком (министр) внешней торговли СССР, член Политбюро ЦК) – видному политическому деятелю того времени.
И все бы выглядело более-менее прилично в глазах обывателя – Чкалов то погиб на испытаниях И-180 конструктора Поликарпова! Многие не знали, что конструктор сам протестовал против ненужной гонки к очередной праздничной дате. К тому же при подготовке И-180 к первому вылету были выявлены недоработки. Да и погодные условия были близки к экстремальным. Но его доводы не были приняты и он был отстранён от этих работ. Хотя после расследования катастрофы причастные были осуждены, все равно осталось много пресловутых "почему"". Почему испытания проводились на гражданском аэродроме (Ходынка), а не на военном, куда никого без особого разрешения не пропускали? И почему не отменили вылет при неблагоприятных погодных условиях? ... Складывается впечатление, что Чкалова и Поликарпова как-будто специально подводили к трагическому концу. И что интересно, даже в наши дни кто-то продолжает с ними бороться: улицу Валерия Чкалова в центре Москвы ликвидировали, а Николаю Николаевичу Поликарпову так и не вернули то, что у него было украдено – честное и достойное признание заслуг перед Отечеством.
Итак, продолжу ... Назначили Артема Микояна главным конструктором, окончившего институт всего за два года до назначения, и потратившего более года на защиту диплома... Головокружительная карьера!
Заместителем Микояна стал конструктор М. Гуревич, работавший до этого в КБ Н. Н. Поликарпова. Конструкторский состав нового КБ набрали из сотрудников КБ Поликарпова именно в то время, когда Н.Н.Поликарпов был направлен в командировку в нацистскую Германию. Директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений лучших конструкторов и организовали новый опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ под руководством Артёма Микояна.
После возвращения из Германии, Поликарпова отправили в старый ангар на окраине Ходынки на бывшей территории ОЭЛИД ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского), где для него был "создан" новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время — ОКБ и опытный завод имени Сухого, которому производство было передано в 1953 году).
В общем, гнусная история ...
После подарка Микояна Микояну его уже готового проекта Поликарпов не отчаялся. Возвратившись из Германии, где ознакомился с последними достижениями немецкой авиапромышленности, он задумал создать истребитель имевший мощное вооружение, высокую скорость и скороподъемность на всем диапазоне высот, хорошую маневренность, устойчивость и управляемость.
В то время как конструкторы Гуревич, Микоян, Лавочкин, Яковлев и другие авиаконструкторы работали над проектами, похожими на существующие немецкие машины, Поликарпова такой подход не устраивал. Он ставил задачу с «дальним прицелом». По его мнению, истребитель должен обладать следующими параметрами: самая высокая скорость и скороподъёмность во всём диапазоне высот, самое мощное вооружение, самые высокие характеристики вертикального и горизонтального манёвра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.
Задача была решена за счёт повышенной удельной нагрузки на крыло (по сравнению с другими отечественными истребителями), ставки на мощные перспективные двигатели (такие как М-90, М-71 и т. д.), приводившей к большей удельной энерговооружённости самолёта по сравнению с другими отечественными истребителями, хороших аэродинамических форм, использованием металлического крыла с хорошо выдержанными параметрами профиля, параллельно продолжилась разработка самолета на реактивном двигателе.
В свое время, на способного студента обратил внимание И. И. Сикорский, который направил на него именную заявку в Управление Военно-Воздушного флота Российской империи. Николай Поликарпов сразу после института по трудовой мобилизации военного времени начинает работать над производством истребителей.
Экономические трудности I мировой войны, последующие забастовки и революции привели к развалу промышленности и фактической остановке завода «Авиабалт». Авиаконструктор И. И. Сикорский, не найдя общего языка с новой властью, эмигрировал за границу в начале 1918 года. Николай Поликарпов от эмиграции отказался...
5 мая 1935 г. Николай Николаевич Поликарпов с формулировкой «за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолётов» был награждён орденом Ленина, этим же указом был награждён и Валерий Павлович Чкалов, фактически ставший ведущим лётчиком-испытателем КБ Поликарпова.
И-185 Поликарпова был лучшим советским самолетом-истребителем - по простоте в управлении, скорости, маневру, вооружению и живучести. Он был спроектирован за полтора(!) месяца: с 25 января по 10 марта 1940 года. Помимо образца для статических испытаний была спланирована постройка четырех летных экземпляров под различные двигатели.
В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, самолёт Поликарпова назван «лучшим современным истребителем». За этот самолёт в марте 1943 года Поликарпову была присуждена Сталинская премия I степени. Но ...
И-185 не строился серийно из-за отсутствия серийного производства двигателя и завода для выпуска этого истребителя. Так или иначе, но ни одна из модификаций И-185 в серию запущена не была.
В октябре 1941 года в связи с эвакуацией ОКБ Н. Н. Поликарпова в Новосибирск работы над истребителем были прерваны. Несмотря на труднейшие условия, специалистам в короткие сроки удалось восстановить производство. Конструкторским Бюро Поликарпова на небольшом "заводе", а также в сложных условиях эвакуации, были созданы: ряд истребителей (каждый в нескольких вариантах), бомбардировщик, ночной бобардировщик, штурмовик, высотный скоростной штурмовик, планеры и начата целая серия проектов, не оконченных в связи со смертью Николая Николаевича. Кроме самолетостроения на КБ Поликарпова возлагались работы по реактивной авиации и ракетной технике.
МиГи тоже сначала были расчитаны на двигатеь М-71, но затем перешли на менее мощный. У МИГ-3 велика была посадочная скорость, недостаточная на небольших высотах манёвренность, велик радиус виража. Другими недостатками машины были низкий моторесурс (20-30 лётных часов) и пожароопасность двигателя. Также на больших скоростях лётчик зачастую не мог открыть фонарь кабины, что делало невозможным покидание подбитой машины пилотом.
Из-за задней центровки самолёт был очень сложным в пилотировании, опытный лётчик становился на нём средним, а средний малоопытным, новичок же в большинстве случаев вообще не мог на нём летать.
С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых манёвренность МиГ-3 резко ухудшалась. В результате, в воздушных боях лета-осени 1941, части, вооружённые этими самолётами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства.Очевидно, дальше переданного Микояну проекта Поликарпова КБ МиГ двинуться в то время не смог.
Но по странному стечению обстоятельств после смерти Поликарпова МИГи как-то сразу перепрыгнули на сверхзвук, в направлении которого работало КБ Поликарпова.
Чужая гениальная идея - это всегда в конце концов тупик.
После смерти Н. Н. Поликарпова, (30.07.1944), с 1944 г. по 1953г. директором и главным конструктором завода № 51 был В. Н. Челомей, которому поручили дальнейшую разработку крылатых ракет.
Согласно Постановлению Совета Министров СССР от 19 февраля 1953 г., ОКБ-51 с опытным заводом были переданы в ОКБ-155, став его филиалом. (В состав компании МиГ входит бывшее Опытно-конструкторское бюро завода № 155 (ранее — Особый конструкторский отдел завода № 1 им. Авиахима, ныне — ОКБ им. А. И. Микояна)
Естественно, ознакомившись с новейшими разработками ОКБ-51, Микояновский КБ уже в ноябре 1953г. отделил от себя филиал ОКБ-155 (ОКБ-51). Эта территория была определена как база для восстановленного ОКБ П. О. Сухого, которое и располагается там до сих пор. В феврале 1954 г. ОКБ П. О. Сухого и опытный завод вновь получили в системе МАП СССР № 51. В 1958 году организован филиал ОКБ-51 на заводе № 126 — Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина, производитель самолётов марки «Су», ведущее производственное предприятие Авиационной холдинговой компании «Сухой».
В 1934 году СССР закупил лицензию на американский радиальный двигатель Wright R-1820 Cyclone. Для освоения и адаптации двигателя построили завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого назначили А. Д. Швецова, который в 1931-34 гг. был в командировке в США на заводе Curtiss-Wright. В 1939 году конструкторский отдел завода преобразован в ОКБ-19, главным конструктором которого назначен Швецов.
1939 году были изготовлены 4 экземпляра М-71 для проведения стендовых испытаний. Процесс доводки двигателя занял много времени. Странное для военного времени попустительство затягиванию производства этого двигателя, когда любой двигатель в то время разрабатывался и утверждался не более, чем за два года. Под этот мотор кроме И-185 Поликарпова разрабатывался также и самолет Сухого - СУ-6.
В мае 1942 года в Акте государственных испытаний отмечалось:
«…Самолёт Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полёта стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38… скорость делает самолёт Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости…»
Недостатки самолета Сухого, на которые указывали летчики, были: плохой обзор из кабины, плохая видимость при посадке, что-то там с рулевой колонкой ...
Но важным преимуществом самолётов КБ Ильюшина для того времени была относительная простота налаживания его массового производства – сказывалась преемственность по технологии и многим принципиальным решениям с «Ил-2». Что немаловажно в условиях войны.
За период с 1939 по 1949 годы в КБ под руководством П. О. Сухого были разработаны, изготовлены и испытаны более полутора десятков самолётов, обладавших отличными лётно-техническими характеристиками. Но как было уже указано, это достигалось за счёт безопасности пилотов. Ни один из этих самолётов, кроме самолёта Су-2, не производился серийно.
14 ноября 1949 года решением правительства ОКБ Сухого было ликвидировано. Причины ликвидации КБ Сухого — в сложных условиях военного времени, в недоведённости двигателей, турбокомпрессоров. Неясно, почему, в чьих интересах было принято решение о расформировании коллектива, вступившего, по существу, в этап освоения сверхзвуковых скоростей полёта. Решение, приведшее, как показали дальнейшие события, к задержке развития отечественной сверхзвуковой авиации на несколько лет.
МиГ-15 — первый и единственный,по чьей-то прихоти (или умыслу), советский турбореактивный истребитель, поднявшийся в воздух после войны. Разработан в ОКБ Микояна и Гуревича.
Николай Николаевич Поликарпов был настоящим русским (советским) авиаконструктором. Его мысль работала вне предложенных устоявшихся мнений и конструкций и была нацелена на достижение наивысших результатов по всем параметрам.
Примечания:
*Если после прочтения этой публикации у кого-то возникнет эмоциональный националистический всплеск, то предлагаю обратиться к истории и к нашей действительности, когда темные пятна в нашей стране затирались ради решения национального вопроса. И пример этому Украина, упустившая работу над ошибками и, кстати, СССР также.
**Не рассказано о предъявленных ему обвинениях и полученном тюремном сроке в 20-х годах, а также о работе в "шарашке".